Материал: Для привода технологических установок на предприятиях железнодорожного транспорта используют в основном асинхронный двигатель
Внимание! Если размещение файла нарушает Ваши авторские права, то обязательно сообщите нам
СОДЕРЖАНИЕ
2 Основные электротехнические параметры
2.1 Расчет основных электромеханических параметров по паспорту электродвигателя АС-82-4
2.2 Расчет основных электромеханических параметров по паспорту электродвигателя АП-82-4
2.3 Расчет основных электромеханических параметров по паспорту электродвигателя АЭ-92-4О2
2.4 Расчет основных электромеханических параметров по паспорту электродвигателя АНЭ225L4УХЛ2
2.6 Расчет основных электромеханических параметров по паспорту электродвигателя НВА55С
2.7 Расчет основных электромеханических параметров по паспорту электродвигателя НВА22
3 Пускозащитная аппаратура её конструкция, методика расчета, выбор
3.1 Электромагнитные контакторы
3.3 Тепловые реле электромагнитных контакторов
3.4 Устройства встроенной температурной защиты
4 Определение электрической и механической неисправности АВМ
6.2 Штатные схемы систем управления АВМ электровоза ВЛ60
6.4 Штатные схемы систем управления АВМ электровозов ЭП1
6.5 Штатные схемы систем управления АВМ электровозов серии «Ермак»
7 Сравнительный анализ по энергетическим характеристикам АВМ
Примечания к таблице 1 :
1. Обозначение выводов обмоток электрических машин постоянного тока выполняют так, чтобы при правом направлении вращения в режиме электродвигателя ток во всех обмотках (за исключением размагничивающих обмоток на главных полюсах) протекал в направлении от начала 1 к концу 2.
2. Выводы асинхронных двигателей, имеющих секционированные обмотки, позволяющие изменять число полюсов, обозначают теми же буквами, что и выводы простых обмоток, но с дополнительными цифрами впереди прописных букв, указывающими на число полюсов данной секции.
3. Контактные кольца роторов асинхронных двигателей обозначают так же, как присоединенные к ним выводы обмотки ротора. Обозначение самих колец буквами необязательно.
4. Обозначения выводов наносят непосредственно на концах обмоток, на выводах или на щитке рядом с выводами. В малых машинах допускается применение обозначений концов разноцветными проводами.
Рисунок 19 – Схемы соединений и обозначение выводов
6 Штатные схемы систем управления АВМ
6.1 Штатные схемы систем управления АВМ электровоза ВЛ85
Силовые цепи электровоза ВЛ85 (рисунок 20) выполнены с учетом монтажа электрооборудования блоками. Каждой двухосной тележке соответствуют свои выпрямительно-инверторный преобразователь (ВИП) и сглаживающий реактор. Благодаря этому шестиосная секция электровоза содержит всего пять мотор-вентиляторов: по одному на каждый ВИП и пару двигателей (МВ1-МВ3), один для охлаждения силового трансформатора (МВ4) и один для обдува блоков балластных резисторов (МВ5). Вентиляторы МВ1-МВ3 и МВ5 установлены типа ЦВП64-14 № 8, 2. Для обдува масляных радиаторов тягового трансформатора используются два вентилятора Ц8-19 № 6, 5 на обоих концах вала электродвигателя.
Мотор-компрессор и мотор-насос на этом электровозе применены те же, что и на серийных электровозах ВЛ80Р и ВЛ80С. Компрессор установлен типа КТ6-Эл, мотор-насос - ТТ-63/10.
Питание системы вспомогательных машин осуществляется от обмотки собственных нужд х9-а10 тягового трансформатора ОНДЦЭ - 10000/25-82УХЛ2 с номинальным напряжением 405 В. В случае вынужденного режима питания дороги (напряжение 12 кВ) питание машин может осуществляться от обмотки х9-а9 тягового трансформатора с номинальным напряжением 630 В через переключатель Q5.
В цепи питания машин включено токовое реле КА15, обеспечивающее защиту тягового трансформатора от режимов короткого замыкания. Уставка этого реле составляет 3,5 кА, его блок-контакты включены в цепь удерживающей катушки главного выключателя.
Цепь C86-R86 является защитной для вспомогательных машин от коммутационных и атмосферных перенапряжений со стороны тягового трансформатора.
Рисунок 20 - Схема силовых цепей системы вспомогательных машин электровоза ВЛ85
Переключатель Q6 имеет три положения: верхнее «нормальное» - для питания машин от тягового трансформатора, нижнее - для питания их от сети
380 В локомотивного депо и среднее нейтральное - для отключения питания машин.
Для питания РФ, приводных электродвигателей вентиляторов и главного компрессора использовано однотипное электрооборудование: двухполюсные контакторы КМ1, КМ 11-КМ 16 типа МК-82, токовые и тепловые реле КК1-КК16 типа ТРТ141, симметрирующие конденсаторы С101-С 114 типа КС-0,5-19.
Питание насоса осуществляется также через двухполюсный контактор МК63 (КМ 17) и токовые тепловые реле ТРТ131 (КК17).
Между сборными шинами второй и третьей фаз системы подключен конденсатор С86 с защитным резистором R86, обеспечивающим разряд конденсатора после снятия напряжения.
При включении кнопки 320 Фазорасщепителъ на кнопочной панели подается напряжение на провод Э40 151 (рисунок 20), однако катушка КМ1 питания не получит, пока не включится реле KV45 или KV46. Включение промежуточного реле KV45 происходит лишь при включении любого из вентиляторов Вентилятор 1 - Вентилятор 4 через блок-контакты контакторов КМ11-КМ14. Включение промежуточного реле KV46 происходит в процессе сбора цепи на включение главного мотор-компрессора. При включении кнопки Компрессор через размыкающие контакты регулятора давления воздуха АК-11БТ3 по проводам Э46-Н268-Н269 получает питание промежуточное реле KV46. Это реле, замыкая своим контактом провода Н242 и Н243, осуществляет включение контактора расщепителя фаз КМ1. Лишь после включения этого контактора через его блок-контакт получает питание катушка контактора мотор-компрессора КМ 16.
Возможно включение мотор-компрессора и при отключенном расщепителе фаз, например, в случае его отказа. Для этого необходимо включить хотя бы один из мотор-вентиляторов МВ1-МВ4. Наиболее целесообразно для этого использовать МВ4, который имеет минимальную потребляемую мощность.
В этом случае включение мотор-компрессора осуществляется под контролем промежуточного реле KV45.
Данная схема управления вспомогательными машинами осуществляет опережающее включение расщепителя фаз в отношении моторкомпрессора. Включение мотор-вентиляторов допускается без расщепителя фаз. Увеличение времени пуска МВ и несимметрии трехфазной системы при работе без расщепителя фаз незначительно.
Запрет на одиночный пуск мотор-компрессора наложен в связи с тем, что на надежность пуска МК накладываются дополнительные требования, связанные, в частности, с состоянием разгрузочного клапана У5. В случае его отказа или повторного пуска МК через промежуток времени, меньший времени действия разгрузочного клапана, пусковой момент электродвигателя может оказаться недостаточным.
Включение разгрузочного клапана У5 осуществляется через блок-контакты контактора компрессора КМ 16. От провода Н301 через тумблер S16 и размыкающие блок-контакты КМ 16 получает питание клапан У9 продувки влагопоглощающих адсорберов. Последние установлены на выходе сжатого воздуха из компрессора.
Для работы электровоза ВЛ85 по системе многих единиц предусмотрено аварийное дистанционное отключение вспомогательных машин переключателем SA5.
Регулятор давления SP6 осуществляет включение МК при снижении давления воздуха в главных резервуарах до 0,75 МПа и отключает его при достижении давления 0,9 МПа так же, как и на всех серийных электровозах.
При отказе какой-либо из машин она может быть отключена соответствующим тумблером 310 (РФ), 811-814 (МВ1-МВ4) или 816 (МК).
Рисунок 21 - Схема цепей управления вспомогательными машинами электровоза ВЛ85
Включение мотор-насоса (КМ 17) осуществляется автоматически после включения реле KV45. Отключить его можно тумблером S17. При низкой температуре масла в трансформаторах мотор-насосы отключают. Для этого на головной секции включают тумблер S18, и промежуточные реле KV47 осуществляют отключение насосов на всех секциях, в том числе и при работе электровоза по системе многих единиц.
Включение МВ5 производится автоматически при постановке рукоятки контроллера машиниста в положение «Р» (рекуперация). При этом замыкаются контакты 25-26 контроллера машиниста SM и на катушку контактора
КМ15 подается ток управления.
В цепях первых и вторых фаз электродвигателей включены токовые тепловые реле ТРТ. В случае перегрузки фазы электродвигателя по току, например, при обрыве одной из фаз, ТРТ срабатывает и отключает этот электродвигатель. Повторное его включение возможно лишь принудительное от кнопки S22 Возвратреле (см. рисунок 20) на пульте машиниста.
В случае, например, пробоя изоляции какого-либо электродвигателя на корпус включается Реле контроля земли KV7, через блок-контакты которого замыкаются цепи соответствующих сигнальных ламп.
Основными режимами эксплуатации системы вспомогательных машин являются: парная работа РФ и МК - электровоз на стоянке; совместная работа РФ, МН и МВ1-МВ4 - электровоз в режиме тяги при отключенном МК; совместная работа РФ, МН и МВ1-МВ5 - электровоз в режиме рекуперативного торможения при отключенном МК; совместная работа РФ, МН, МВ1-МВ4 и МК - электровоз в режиме тяги с включенным МК; совместная работа всех машин - РФ, МН, МВ1-МВ5, МК - электровоз в режиме рекуперативного торможения с включенным МК.
Прочими из установившихся режимов являются режимы работы вспомогательных машин при аварийной схеме питания, например, при отказе расщепителя фаз. В этом случае предусмотрено включение на постоянную работу одного из МВ1-МВ4, выполняющего функцию расщепителя фаз для остальных машин. Для этого целесообразно использовать МВ4, который имеет по сравнению с другими мотор-вентиляторами наименьшую потребляемую из сети мощность и наименьшую маховую массу вращающейся части.
В случае отказа расщепителя фаз схема электровоза предусматривает
переход на «чисто конденсаторную» схему питания машин. При этом характер зависимостей электрических параметров системы от питающего напряжения в основном сохраняется. Несколько снижается потребляемая мощность, обусловленная потерями в расщепителе фаз, и смещается точка полной симметрии трехфазной системы в диапазон 400-430 В. Соответственно увеличивается коэффициент несимметрии при минимальном питающем напряжении с 3-4 до 3,5-4,5 %.
В цепях первых и вторых фаз электродвигателей включены токовые тепловые реле ТРТ. В случае перегрузки фазы электродвигателя по току, например, при обрыве одной из фаз, ТРТ срабатывает и отключает этот электродвигатель. Повторное его включение возможно лишь принудительное от кнопки S22 Возвратреле (см. рисунок 20) на пульте машиниста.
В случае, например, пробоя изоляции какого-либо электродвигателя на корпус включается Реле контроля земли KV7, через блок-контакты которого замыкаются цепи соответствующих сигнальных ламп.
Основными режимами эксплуатации системы вспомогательных машин являются: парная работа РФ и МК - электровоз на стоянке; совместная работа РФ, МН и МВ1-МВ4 - электровоз в режиме тяги при отключенном МК; совместная работа РФ, МН и МВ1-МВ5 - электровоз в режиме рекуперативного торможения при отключенном МК; совместная работа РФ, МН, МВ1-МВ4 и МК - электровоз в режиме тяги с включенным МК; совместная работа всех машин - РФ, МН, МВ1-МВ5, МК - электровоз в режиме рекуперативного торможения с включенным МК.
Прочими из установившихся режимов являются режимы работы вспомогательных машин при аварийной схеме питания, например, при отказе расщепителя фаз. В этом случае предусмотрено включение на постоянную работу одного из МВ1-МВ4, выполняющего функцию расщепителя фаз для остальных машин. Для этого целесообразно использовать МВ4, который имеет по сравнению с другими мотор-вентиляторами наименьшую потребляемую из сети мощность и наименьшую маховую массу вращающейся части.
В случае отказа расщепителя фаз схема электровоза предусматривает
переход на «чисто конденсаторную» схему питания машин. При этом характер зависимостей электрических параметров системы от питающего напряжения в основном сохраняется. Несколько снижается потребляемая мощность, обусловленная потерями в расщепителе фаз, и смещается точка полной симметрии трехфазной системы в диапазон 400-430 В. Соответственно увеличивается коэффициент несимметрии при минимальном питающем напряжении с 3-4 до 3,5-4,5 %.
Источник: https://tut-files.ru/previewfile/14600