Материал: Учебное пособие

Lпр – расстояние от центра второго поезда в момент подхода его к началу тормозного пути перед входным сигналом первого раздельного пункта до расчетной оси первого раздельного пункта.

График расчета интервала τп для 1 и 2 случаев:

1.Контроль ДСП станции В проследования (прибытия) поезда 2001 – 0,2 мин ( 0,1 мин).

2.Подача блок-сигнала проследования (прибытия) поезда 2001 – 0,1 мин.

3.Переговоры о движении поездов между ДСП станций А и В – 0,2 мин.

4.Получение ДСП станции А блок-сигнала согласия – 0,1 мин.

5.Приготовление на станции А маршрута следования поезда 2003 – 0,15 мин.

6.Открытие входного и выходного сигналов поезду 2003 – 0,1 мин.

7.Проход поездом 2003 расчетного расстояния – 3…4 мин. Общая продолжительность – 3,85…4,85 мин.

График расчета интервала τп для 3 и 4 случаев:

1.Контроль ДСП станции В проследования (прибытия) поезда 2001 – 0,2 мин ( 0,1 мин).

2.Подача блок-сигнала проследования (прибытия) поезда 2001 – 0,1 мин.

3.Переговоры о движении поездов между ДСП станций А и В – 0,2 мин.

4.Получение ДСП станции А блок-сигнала согласия – 0,1 мин.

5.Приготовление на станции А маршрута отправления поезда 2003 – 0,15 мин.

6.Открытие выходного сигнала поезду 2003 – 0,05 мин.

7.Восприятие сигнала машинистом и приведение поезда 2003

вдвижение – 0,2 мин.

Общая продолжительность – 1 мин.

5. Мероприятия по сокращению интервалов

При росте скорости перевозок в условиях выделения в ГДП «окон» для текущего содержания и ремонта пути и технических средств возникает потребность в увеличении пропускной способности железнодорожных участков. Увеличение пропускной способности возможно за счет сокращения станционных и межпоездных интервалов.

51

Все мероприятия по сокращению интервалов можно разделить на 2 группы:

1)организационно-технические мероприятия ( не требующие больших капитальных вложений;

2)реконструктивные (с большими капвложениями).

Организационно-технические мероприятия

1.Изменение способа управления стрелками и сигналами, зависимости маршрутно-контрольных и других устройств станционной блокировки, позволяющих сократить время выполнения операций или осуществления их параллельно.

2.Изменение специализации приемо-отправочных путей, дополнительных съездов и предохранительных тупиков для обеспечения одновременного приема и отправления поездов.

3.Дополнительное секционирование маршрутов приема и отправления поездов и использование изолированных стрелочных секций

водном маршруте для передвижения по другому маршруту.

4.Снятие ограничений скорости движения поездов при отклонении поездов на боковой путь (положительной крестовины).

5.При электрожезловой системе или ТСС ведение переговоров по движению поездов и подготовке маршрута следующему поезду до момента фактической остановки 1 поезда.

6.Одновременно с переговорами по движению поездов проверка свободности пути приема поезда и подготовка для него маршрута или, если это возможно, выполнение данных операций заблаговременно.

7.Доставка разрешения на право занятия перегона на соответствующий стрелочный пост или машинисту поездного локомотива одновременно с выполнением операций по приготовлению маршрута и дачи впоследствии сигнала отправления.

8.Передача жезла на путях от прибывшего поезда отправляемому на тот же перегон без пропуска через жезловый аппарат.

9.Вынос жезловых аппаратов на стрелочные посты.

10.Изменение существующей расстановки сигналов автоблокировки, приближение входных и предупреждающих сигналов к горловине станции.

11.Изменение числа блок-участков, разграничивающих расчетную пару поездов на перегоне по сравнению с нормальной схемой их разграничения.

Использование переносной двухсторонней автоблокировки при производстве ремонтных работ.

52

Реконструктивные мероприятия

1.Строительство автоблокировки, диспетчерской централизации

иэлектрической централизации стрелок и сигналов, в первую очередь в горловинах, примыкающих к перегонам.

2.Переустройство горловин станции и удлинение приемоотправочных путей.

3.Устройство путепроводных развязок.

4.Повышение скорости движения поездов за счет электрификации и введения более мощных локомотивов.

5.Строительство дополнительных путевых постов и разъездов на линиях, не оборудованных автоблокировкой.

6.Сооружение двухпутных вставок для организации безостановочного скрещения поездов.

7.Оборудование поездных локомотивов и МВПС автоведением.

8.Станционные интервалы по каждому раздельному пункту утверждаются в том же порядке, который установлен для ТРА станции.

9.Межпоездные интервалы рассчитывают в службе движения

иутверждаются Дирекцией управления движением.

53

ПРОПУСКНАЯ СПОСОБНОСТЬ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ ЛИНИЙ

1.Общие понятия о пропускной

ипровозной способности

Максимальные размеры перевозок, которые могут быть осуществлены на железнодорожной линии определяются ее пропускной и провозной способностью.

Пропускной способностью железнодорожной линии называется число поездов (для однопутного участка – пар поездов) установленной массы и длины, которое может быть пропущено по данной линии в единицу времени (сутки, час) при имеющейся технической оснащенности, принятом типе графика и заданном числе пассажирских поездов.

Провозной способностью линии называется максимальный объем перевозок, который может быть освоен при данной пропускной способности, имеющемся числе локомотивов, вагонов, обеспеченности электроэнергией, топливом, кадрами и другими ресурсами. За единицу времени принимается обычно год (наибольшая величина грузопотока в млн тн нетто в течение года). Провозная способность зависит от пропускной способности линии, норм массы грузовых поездов, структуры поездопотока по категориям поездов и грузопотока по родам груза.

Гн = 365N гр Q6брY +Гус +Гсб ,

K м 10

где Nгр – число грузовых поездов, которое может быть пропущено по линии за сутки;

Qбр – средний вес брутто грузового поезда, тн;

Y – отношение веса нетто поезда к весу брутто;

Км – коэффициент месячной неравномерности перевозок; Гус, Гсб – количество груза, перевозимого в ускоренных и сбор-

ных поездах.

Потребная провозная способность линии определяется исходя из планируемой густоты перевозок:

54

Г= ∑Plгод , млн т/км,

пLл 106

∑Plгод – объем перевозок на год, т/км; Lл – длина линии, км.

При увеличении веса и длины поездов провозная способность возрастает при той же пропускной способности.

Для проверки соответствия пропускной и провозной способности необходимо для размеров движения, определяющих пропускную способность, рассчитать потребный вагонный и локомотивный парки, число локомотивных бригад и т. д.

К элементам, определяющим техническую оснащенность участка, от которых зависит пропускная способность, относятся:

1)число главных путей на перегонах;

2)профиль и план пути;

3)тип локомотива;

4)средства связи при движении поездов;

5)число раздельных пунктов на участке;

6)путевое развитие станций;

7)способ управления стрелками и сигналами;

8)мощность устройств энергоснабжения (при электрической тяге);

9)тип графика движения.

Различают понятия наличной, проектной, потребной и результативной пропускной способности.

Наличная – это пропускная способность, которая может быть реализована при существующей технической оснащенности линии.

Потребной называется пропускная способность, которая должна быть обеспечена при заданных размерах пассажирского и грузового движения с резервом, определенным на направлении.

Проектная – это пропускная способность, которая может быть достигнута при осуществлении реконструктивных мер по условиям технической оснащенности.

Пропускная способность линии определяется по ее элементам: перегонам, станциям, устройствам электроснабжения, средствам связи по движению поездов, устройствам локомотивного и вагонного хозяйства и т. д. Поскольку указанные технические устройства работают в едином комплексе, необходимо рассчитать пропускную способность каждого из них. Результативной пропускной способностью для всей линии будет та, которая окажется наименьшей.

Пропускную способность рассчитывают аналитически, а в сложных случаях проверяют графическим путем. Пропускную способность

55