Материал: Учебное пособие

αпак = Nпак / Nобщ – коэффициент пакетности,

где αпак – коэффициент, характеризующий отношение количества пар поездов, проложенных пакетным способом, к общему числу поездов.

Тпер

Тпер = tхн + Iп + τс + tрч + tхч + τс + tрн + tхн + tзн + τнп + tхч + tзч + Iп + τнп.

Целесообразно коэффициент пакетности принимать не выше 0,7. Применение пакетного и частично-пакетного графиков позволяет повысить пропускную способность на 15–30 %, но одновременно

снижает участковую скорость. Кроме того, количество поездов в пакете зависит от путевого развития раздельных пунктов, требуются дополнительные приемо-отправочные пути на промежуточных станциях.

5. Полосной график. На однопутных направлениях, оборудованных автоблокировкой, имеющих длинные перегоны, недостаточное число путей на промежуточных станциях и небольшие размеры пассажирского движения, эффективным является применение полосного графика движения поездов.

При полосном графике движение поездов осуществляется пакетами по 4–5 поездов, которые следуют по всему участку без остановки, образуя полосы. Такие поезда имеют скрещение только на участковых станциях, которые должны иметь достаточное количество приемо-отправочных путей. Повышение участковой скорости при полосном движении достигается за счет безостановочного проследования поездов, объединенных в пакет. Для внедрения полосного графика участковые станции должны иметь достаточное число приемо-отправочных путей и бригад осмотрщиков вагонов.

61

2001 2003 2005 2007 А

1

2

3

В

где Nпер – расчетное число перегонов на участке; К – количество поездов в пакете.

Двухпутный участок

Время занятия поездов ограничивающего перегона (продолжительность периода графика) складывается из времени хода поезда по перегону, для каждого направления имеется свой расчетный перегон. Оба ограничивающих перегона различаются временем хода, поэтому для двухпутных участков пропускную способность определяют для каждого главного пути отдельно и при автоблокировке и диспетчерской централизации с применением пакетного графика по формуле

Tпер =Iп,

где Iп – расчетный межпоездной интервал в пакете, определяемый как наибольший по условиям пропуска поездов по перегонам.

Время занятия поездом ограничивающего перегона равно интервалу в пакете Tпер = Iп.

62

A

Iп

Iп

B

Тпер

При полуавтоблокировке, телефонных и телеграфных средствах связи по движению поездов расчет ведут по формуле

Tпер = (tх + τпс),

где tх – время хода грузового поезда по ограничивающему перегону; τпс – станционный интервал попутного следования поездов.

В

2004

2002

3. Пропускная способность при непараллельном графике

График движения поездов, действующий на дорогах России, предусматривает движение по одним путям пассажирских и грузовых поездов с различными скоростями. Такой график называется непараллельным.

Часть времени суток, которая из-за следования пассажирских, пригородных, ускоренных грузовых и сборных поездов не может

63

быть использована для пропуска грузовых поездов, называется временем съема.

При непараллельном графике возникает необходимость определить, сколько грузовых поездов нормальной массы может быть пропущено по перегонам при заданном числе пассажирских и других поездов повышенной скорости:

где tпс, tуск, tсб – время, которое занимает пропуск по участку 1 пассажирского, 1 ускоренного, 1 сборного поездов;

Nпс, Nуск, Nсб – количество пассажирских, ускоренных и сборных поездов, которые необходимо пропустить по участку за сутки (или пар поездов);

Tпер – период графика для грузового поезда.

В измененном виде эта зависимость может быть представлена:

Nгр = Nнал – (Nпс · εпс + Nуск · εуск + Nсб · εсб),

где Nнал – пропускная способность линии по грузовому движению при параллельном графике (сколько в нитках можно пропустить);

εпс, εуск, εсб – коэффициенты съема грузовых поездов пассажирскими, ускоренными и сборными поездами.

Коэффициентом съема εпс называется число, показывающее, сколько грузовых поездов (или какую часть грузового поезда) сни-

мает с графика один пассажирский или другой поезд. εпс = tпс / Tпер. Время съема грузовых поездов парой пассажирских на однопут-

ных перегонах складывается из времени занятия перегона пассажирскими поездами (tпс1 + tпс2), станционных интервалов τст и времени дополнительного съема tдоп, вызываемого тем, что интервал между двумя смежными во времени пассажирскими поездами не кратен времени занятия перегона грузовым поездом (когда между каждой парой смежных пассажирских поездов можно проложить целое число грузовых поездов, времени дополнительного съема нет. Полностью устранить это время, приводящее к потере пропускной способности, обычно не удается, так как передвижка пассажирских поездов на графике связана с их прокладкой на других участках, временем отправления с начальной станции, передачи на соседнюю дорогу).

64

В зависимости от определяющих факторов коэффициент съема подразделяется на 2 части:

1)коэффициент основного съема;

2)коэффициент дополнительного съема:

где tдоп – дополнительный съем, возникающий на перегоне из-за прокладки нитки грузового и пассажирского поезда;

tсм – время съема одним пассажирским поездов грузового поезда; tпз – время, необходимое для проследования пассажирского поезда.

Коэффициент дополнительного съема может быть определен на основании исследований и путем построения опытных графиков, его величина колеблется в пределах 0,2–0,4 Tпер – 1 (мин).

Расчет коэффициента основного съема ведется по ограничивающему перегону:

εосн = (tпс1 + tпс2 + τстА+ τстБ )/ Tпер.

Время и коэффициент съема зависят:

1)от используемых средств сигнализации и связи;

2)от скорости движения поездов и их соотношения;

3)от станционных и межпоездных интервалов;

4)от длины перегонов, их идентичности и расположения на участке;

5)от числа приемо-отправочных путей на раздельных пунктах;

6)от числа главных путей на перегонах;

7)от порядка расположения пассажирских поездов на ГДП.

Идентичными называются перегоны с одинаковым временем хода.

65