Материал: Учебное пособие

На двухпутных участках, оборудованных автоблокировкой, при следовании поездов на межпоездном интервале коэффициент съема определяют в зависимости от разности времени хода грузовых поез-

дов не только по перегону (tгр – tпс), но и по участку (Тгр – Тпс).

При определении εосн различают 3 вида коэффициента съема для следующих условий:

1) разница времен хода для пассажирских и грузовых поездов по участку невелика, и поезда следуют без обгона:

2)скорость пассажирского поезда с остановками на раздельных

иостановочных пунктах меньше, чем грузового:

Tгр< Tпс

εосн = (Тпс – Тгр + Iпр + Iотпр) /I – 1;

66

tсм

3) разница времен хода грузового и пассажирского поездов велика, и необходим обгон грузового поезда пассажирским на промежуточных станциях:

Tгр – Tпс > Iгр ;

εосн = (tсм / I) –1 = ((tз + Iпр + Iотпр + tр ) / I) –1.

Коэффициент съема для двухпутных линий рассчитывается по участку в целом. Аналогично находятся коэффициенты съема грузовых поездов ускоренными грузовыми поездами.

Скорость грузового и сборного поездов одинакова, съема по скорости не должно быть. Необходимость остановки сборных поездов на промежуточных станциях для прицепки и отцепки местных вагонов вызывает необходимость съема, его величина зависит от количества остановок на промежуточных станциях, так как из-за каждой стоянки обрывается нитка графика.

3401

А

1

2

3

В

3401

Поэтому необходимо концентрировать работу сборных поездов на небольшом числе опорных станций, заменять их вывозными поездами и диспетчерскими локомотивами, для которых поездной диспетчер находит нитку в оперативном порядке.

67

Учитывая использование свободных зон в графике, вызываемое прокладкой пассажирских поездов и неидентичностью перегонов, коэффициент съема грузового поезда сборным может принимать значение до 1,5–2,0 на однопутных линиях, до 2,5 — на двухпутных линиях, не оборудованных автоблокировкой, до 3–4 — на двухпутных линиях, оборудованных автоблокировкой.

При известном числе грузовых поездов, а также заданном числе пассажирских, ускоренных и сборных поездов потребная пропускная способность участка определится по формуле

Nпотр = (Nгр + Nпс · ε пс + Nуск · εуск + Nсб · εсб )/Кз,

где Кз – коэффициент допустимого заполнения пропускной способности, который учитывает суточную неравномерность движения (для двухпутных линий – 0,91, для однопутных линий с двухпутными вставками – 0,87, для однопутных линий – 0,85).

4. Меры по увеличению пропускной способности участка

Для увеличения пропускной способности применяют органи- зационно-технические и реконструктивные меры.

Организационно-технические меры основаны на более совершенном использовании технических средств и совершенствования технологии без значительных затрат. Иногда при этом могут ухудшаться условия эксплуатации. Основное преимущество таких мероприятий в том, что их можно осуществить в короткий срок.

Реконструктивные мероприятия связаны с большими капвложениями и длительными сроками исполнения. На практике обе группы мероприятий используют в комплексе.

Организационно-технические мероприятия:

—сокращение станционных и межпоездных интервалов, в том числе прилегающих к ограничивающему перегону;

—применение более эффективных графиков движения;

—организация обращения соединенных поездов;

—ускорение пропуска поездов по ограничивающему перегону за счет организации подталкивания и двойной тяги;

68

—сокращение коэффициента съема грузовых поездов пассажирскими путем прокладки последних в пакетах;

—применение схемы организации местной работы на участках

состановками сборных поездов только на опорных и промежуточных станциях.

Выбор того или иного способа увеличения пропускной способности зависит от предстоящего роста скорости перевозок, техникоэкономических показателей использования подвижного состава, производительности труда и себестоимости перевозок:

1) станционные и межпоездные интервалы на участках, оборудованных автоблокировкой, можно сократить за счет перестановки и добавления проходных светофоров, перехода на схему движения

сразграничением двумя блок-участками (под зеленый на желтый), повышением скорости движения поездов, особенно на электротяге; 2) на однопутных участках с устойчивой непарностью движения и преобладанием поездов в грузовом направлении целесообразно

применять непарный график. На однопутных участках, оборудованных автоблокировкой, эффективны пакетный и частично-пакетный графики, однако следует учитывать, что пакетность влияет на участковую скорость, поэтому необходимо определить оптимальный коэффициент пакетности для данного участка;

3) на двухпутных участках увеличить пропускную способность можно, прокладывая пассажирские поезда, следующие с одинаковой скоростью, не разрозненно, а пакетами. Это позволит снизить коэффициент съема грузовых поездов пассажирскими и высвободить в графике движения (ГД) дополнительное время для пропуска грузовых поездов;

4) при пропуске пассажирских поездов пакетами продолжительность нахождения грузового поезда под обгоном увеличивается, но время съема будет относиться не к одному пассажирскому поезду, а ко всем пассажирским поездам, идущим в пакете. В результате ко-

эффициент съема εпс, приходящийся на один пассажирский поезд, уменьшается. Из-за недостаточного внимания к пакетной прокладке пассажирских поездов этот метод не нашел широкого применения; 5) одной из сложностей являются различные скорости движения пассажирских поездов, а для прокладки пакетами необходимо, чтобы они следовали по участку с одной скоростью, поэтому необходимо выделить несколько градаций пассажирских поездов: скоростные, скорые, пассажирские и разработать ГД так, чтобы в пакете находились поезда одной градации, имеющие одинаковое число и продол-

жительность остановок;

69

6) когда масса поезда на участке ограничивает подъем на одном или нескольких перегонах, на них целесообразно организовать подталкивание или ввести кратную тягу (толкач – сзади, тягач – спереди). Подталкивание применяется на одном или нескольких перегонах, кратная тяга вводится на участке в целом. Применение подталкивания или кратной тяги повышает скорость движения, сокращая время хода поезда по перегону либо по участку в целом, увеличивая тем самым его пропускную способность.

Но, учитывая затраты, связанные с прицепкой и отцепкой локомотивов, а также с недоиспользованием мощности второго локомотива при кратной тяге, экономического эффекта можно не получить, поэтому для сравнения вариантов необходимо произвести техникоэкономические расчеты.

В качестве временной меры на участках, не оборудованных автоблокировкой в соответствии с ПТЭ, в светлое время суток можно отправлять поезда вслед друг за другом с разграничением времени.

Реконструктивные меры можно разделить на 3 группы:

1)совершенствование устройств СЦБ – переход на АБ и ДЦ;

2)реконструкция путевых устройств– сооружение на однопутных линиях дополнительных разъездов, удлинение станционных путей

всторону максимальных (ограничивающих) перегонов и устройство двухпутных вставок, а также укладка второго главного пути – наиболее радикальный способ;

3)реконструкция тяги и подвижного состава – реконструкция тяги заключается в электрификации линий на переменном токе с введением 12-осных мощных электровозов, введением электровозов на переменном токе вместо постоянного.

5. Формирование поездов повышенного веса и длины

Для повышения пропускной и провозной способности участков

инаправлений для сокращения задержек поездов при предоставлении «окон» организуется обращение поездов повышенного веса

идлины.

Полновесным считается поезд, фактический вес которого не менее нормы, установленной графиком движения для поездов данной категории.

70